2024 シボレー シルバラード HD ZR2 が IFS とマルチマチック ダンパーにこだわる理由

頑丈なオフローダーには頑丈な車軸が必要だと言う人もいます。 GM のエンジニアはそれは間違いだと言うでしょう。

カレブジェイコブス0611

カレブジワード

大型オフロード ピックアップ セグメントは、突如として業界で最も競争力の高いセグメントの 1 つになりました。 フォード、ラム、ゼネラルモーターズはいずれも、大きな荷物を牽引し、厳しいトレイルに同日に挑戦することを目的とした複数のトラックを販売しています。 シボレー シルバラード HD ZR2 と GMC シエラ HD AT4X は最新のエントリーであり、マルチマチック DSSV ダンパーと独立したフロント サスペンションを備えた独自のアプローチを採用しています。 他の 3/4 トンのピックアップトラックよりもレースカーでそのコンボを見つける可能性が高いため、GM のエンジニアリング グループ マネージャーのティム デメトリオと話をして、どのようにそれを実現したかを学びたいと思いました。

GM は 20 年近くにわたり、HD ピックアップ製品において IFS にこだわり続けています。 シンプルさと耐久性のためにソリッドアクスルを使用しているメーカーもあり、異論もあるでしょうが、シボレーと GMC は物事の見方が異なります。 なぜ IFS が Silverado HD ZR2 のようなトラックに最適な選択なのかを Demetrio に尋ねたところ、彼は次のように認めました。それは乗り心地とトラクションに関するものです。

確かに、ソリッドアクスルを備えたトラックは、必ずしも必要でない場合でも、より多くの道路情報をドライバーに伝えることがよくあります。 GM は何年も前に、最もハードなモデルの快適性を重視することで、先を行っていたと主張することもできます。 そしてデメトリオは、シルバラード HD のサスペンションはすでに機能するように作られているため、オフロードの ZR2 ハロー モデルには当然十分にタフだったと主張します。

「頑丈なプ​​ラットフォームから始めることの素晴らしい点は、すべてのコンポーネントがすでに砂漠での使用に非常によく適合していることです」とデメトリオ氏は言います。 「ベース HD の牽引および積載量の数値を達成するには、頑丈なコンポーネントが必要です。そして、それは構築するのに最適なプラットフォームなので、実際にそこまで強化する必要はありませんでした。すでに鋳鉄製の制御アームが備わっています。大きくて頑丈なフロントサスペンションジョイントを持ち、トーションバーはプラウの準備パッケージと多くの荷重を処理することを目的としています。正直に言って、オフロードスペースでそれに投げかけることは、多くのユーザーが行うことよりもそれほど厳しいものではありませんすでに頑丈なスペースにあります。」

トラックが前方に除雪車を受け入れるように作られていれば、高速での段差にも対応できるのは当然です。 そのため、Silverado HD は、あなたが思っているよりもハードコアな四輪トリムのベースとして最適です。 さらに、IFS はすでに、レースチームを含むあらゆる人々によって砂漠でのランニングに好まれています。 通常は、より軽量なアプリケーションでのみ使用されます。

「オフロードに関して言えば、世の中のトラックはどれも非常に高性能です。トロフィートラックを見ると、独立したフロントサスペンションが付いています」とデメトリオ氏は語った。 「オフロードを走るにはしっかりとしたフロントアクスルが必要だと言っている人は皆、70年代、ジープの時代に生きているのです。」

これまでのところ、マルチマチック DSSV ダンパーは小型車両にしか搭載されていません。 この技術は実際に最初にオープンホイール車に導入され、2002 年にニューマン・ハース チームが CART レース 19 レース中 7 勝に貢献しました。それ以来、マルチマチックは、シボレーを含む複数の自動車メーカーに DSSV ユニットを提供しており、これまでにカマロ ZL1 やコロラド ZR2 を納入してきました。 、そして軽量のシルバラードZR2。 結局のところ、それらは簡単に拡張可能であり、各リグで動作するためにほとんど変更を必要としません。 それが、色褪せないパフォーマンスとともに、メーカーがそれらを愛している主な理由です。

「マルチマティックスを使用すると、巨大なチューニング帯域幅が得られます。それが秘密のソースのようなもので、それが私たちが DSSV に戻り続ける理由です」とデメトリオ氏は私に語った。 「当社のポジションセンシティブゾーン（ノーマルゾーン、リバウンドゾーン、ジャンスゾーンがあります）を使用すると、それぞれを個別に調整できるため、減衰力を動作させることができる非常に広い範囲の帯域幅が得られます。

「高性能の中型オフロード トラックと当社の大型トラックのようなものを見ると、質量が異なっていても、必要な減衰力に大きな違いはありません。HD では、もう少ししなやかさが期待できます。乗り心地は、少し柔らかくなり、動きも少し増えました。コロラドとキャニオンを見ると、はるかにしっかりしていて、よりスポーティな乗り心地です。ただし、ダンパーの力を調べてみると、かなり近い値です。HD はまだより強力ですが、DSSV の帯域幅と内部の動作範囲内に十分収まります。」

Colorado ZR2 からダンパーを剥がして Silverado HD に貼り付けることはできませんが、多くのことが両者間で共有されます。

「ハードウェアが違います」とデメトリオ氏は説明した。 「それはパッケージングによって大きく左右されます。HDを見ると、そこを通る巨大なハーフシャフトがあります。それは、フロントのサスペンションのセットアップが、当社の小型トラックや中型トラックとはまったく異なります。これで、リザーバーのパッケージングが完了しました」異なる点と、スプールバルブがダンパー内のどこに配置されているかが異なりますが、3 台のトラックすべてのピストンハードウェアのサイズは同じです。シーリング技術にはいくつかの違いがありますが、全体として、高いレベルでは 75 あると言えます。 % は同じコンポーネントですが、パッケージングが若干異なるだけです。」

デメトリオは私たちの会話の少し前にその「秘密のソース」について言及しました。 多くの人はトラックのことを、シンプルすぎるとか、大きすぎて機能しないなどと考えています。 そして、いくつかの不満は当然ですが、疑いなく、このようなリグを基本的なものとして分類するのは間違いです。 フレームにボディを乗せ、高いタイヤに乗っているからといって、ワントリックポニーであることを意味するわけではありません。

こうして私たちの講演は終わり、高性能オフロード HD モデルのエンジニアリングの複雑さについて話し合いました。 デメトリオはこう言って締めくくった。

「私のグループは、ゼネラルモーターズが行うすべてのパフォーマンスバリエーションを扱っています。ZR2とAT4Xに加えて、私たちはブラックウィングも扱っています。車両製造に関する限り、オンロードパフォーマンスは他のものよりもはるかに簡単であることをお伝えします」オフロードスペースでは、舗装されたレースコースは走るたびに変化しません。コースごとにデザインすることができ、通常はすべてのコースで同じように機能します。一方、オフロードスペースでは、デザインするとき、 」

それはインターネット上の仲間からのものではありません。 それは、業界最高のパフォーマンスの車両の開発に貢献した人物から直接のものです。 これらのトラックは、道路上でも道路外でも、すべてを実行できるように作られています。 今が四輪愛好家にとってエキサイティングな時期であることは確かです。

著者にヒントや質問がありますか? 直接連絡してください: [email protected]